История развития БАМА (Сочинение на свободную тему)

История Байкало-Амурской магистрали начинается ещё с 80-х годов XIX века. Однако, как отмечают историки, история развития стройки века — БАМ были начаты только в 1972 году, когда были подготовлены первые кубометры земли и уложены первые километры.

Однако, первые планы постройки железной дороги через Байкал разрабатывались в Русском Техническом обществе. В 1889 году была организована экспедиция под руководством полковника Волошина, которая изучала как раз те районы, по которым тянется современная магистраль.

К планам строительства дороги вернулись лишь в 1906 году. В 1911 году вновь были организованы исследования районов, где должна была протянуться железная дорога. Под руководством инженеров Афонина и Михайловского обследовались районы Иркутск – Жигалово, Тироть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут. Однако возможностей реализовать данный проект в то время не было, и к строительству БАМа приступили уже в советский период.

О большом значении Байкало-Амурской магистрали говорит тот факт, что работы по её строительству шли даже в период Великой Отечественной войны.

И уже в 1945 году магистраль оказалась полезной для Советской армии, когда пришлось вести боевые действия с Японией: немалая часть грузов доставлялась по уже введённому в действие Восточному участку БАМа.

В 1951 году поезда пошли по линии Тайшет - Усть-кут. Пуск этой магистральной линии имел серьезное вспомогательное значение при возведении Братской ГЭС. К концу 1950-х годов дальнейшее строительство магистрали было заморожено, однако, новый активный этап работы пришёлся уже на 70-е годы. Активная стройка началась только в 1974 году.

В 1974 году принято постановление правительства «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали». Стройка БАМа возобновлялась сразу по нескольким направлениям. Всего планировалось проложить 4200 км железной дороги. Принятый проект позволял сократить расстояние от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре более чем на 400 км. БАМ проектировался как магистраль первой категории, с привлечением новейших достижений науки и техники.

Особенностью данного этапа строительства БАМа стал большой общественный резонанс. БАМ был провозглашён «стройкой века». Правительство позиционировало этот проект не только как строительство железной дороги, но и как мощный толчок к освоению огромных пространств Дальнего Востока, появлению новых городов, созданию новых предприятий и мощной инфраструктуры. Эти планы правительства нашли живой отклик в обществе. Это была стройка, когда люди были по-настоящему воодушевлены и ехали со всей страны на стройку БАМа как энтузиасты-добровольцы.

Прежде всего, на призыв к участию в «стройке века» откликнулась, конечно, молодёжь. По комсомольским путёвкам в 70-80 годах на строительство БАМа отправились 45 тысяч человек. В целом же 80% строителей БАМа составляли люди моложе 30 лет. Причем по исследованиям социологов подавляющее большинство строителей участвовали в этом грандиозном проекте из идейно-патриотических соображений.

Участие добровольцев имело важное значение для строительства, позволив в короткие сроки решить проблему рабочей силы для такого грандиозного проекта. Для зачастую не имевших необходимого опыта молодых людей была организована стажировка. Стажировка длилась 3 - 4 месяца. Обучающиеся распределялись по строительным объектам, определялся объем работ и необходимые профессии. Для формирующихся из стажёров отрядов выбирали руководство: командир, комиссар, главный инженер.

Большое значение, придаваемое стройке правительством, а также энтузиазм людей позволяли сооружать БАМ с опережением сроков. Головной участок БАМ-Тында (180 км) был проложен на 5 месяцев раньше намеченного срока. На год раньше строители проложили линию до Беркакита, что дало возможность открыть движение поездов на участке Лена-Кунерма. На 9 месяцев раньше справились строители с участком магистрали от Комсомольска-на-Амуре до границ Амурской области. На 5 месяцев раньше был сдан участок от Тынды до границ с Читинской областью протяжённостью 94 километра. За период 1974-76 гг. было проложено 850 км магистральной дороги.

Однако энтузиазм и рвение строителей проявлялись не только в быстроте сооружения магистрали — строительство БАМа стало примером и качественной экономной работы. В 1975 году родилось движение «Я — хозяин стройки БАМ». Целью такого движения первоначально стало бережное отношение и соответственно продление срока службы бамовской техники: тракторов, машин, экскаваторов. Впоследствии к этому добавилось экономное использование материальных ресурсов, сохранение природной зоны районов, где пролегала железнодорожная магистраль.

Своей целью строители видели и создание образцовых посёлков, где им предстояло проживать. Это движение дало значительный экономический эффект (за годы десятой пятилетки было сэкономлено 39 млн рублей), а также имело и воспитательное значение.

Таким образом, строительство Байкало-Амурской магистрали привело к быстрому развитию городов и инфраструктуры на Дальнем Востоке. В Шимановске, Тайшете, Комсомольске-на-Амуре возникли мощные предприятия строительной индустрии, заводы по ремонту дорожно-строительной техники и автомобилей. В зоне БАМа начали действовать Моготский, Беленький и другие леспромхозы, шло создание Южно-Якутского территориально-производственного комплекса.

В результате создания и расширения городов и посёлков Комсомольска-на-Амуре с 1974 - 1979 гг. Быстро увеличились темпы жилищного строительства. Так, за этот период было построено 1,2 млн квадратных метров жилья, открылись новые школы, библиотеки, больницы, клубы и т. д.

К 1979 году с начала строительства было проложено 2700 км железной дороги, включая главные, станционные и вторые пути. А единой магистралью БАМ стал 1 октября 1984 года, когда торжественно было уложено последнее «золотое» звено. Открытие единой магистрали состоялось 27 октября 1984 года.

Возведение БАМа в этот исторический период потребовало не только больших средств и усилий десятков тысяч людей, но и оригинальных инженерных решений, поскольку трасса магистральной дороги пересекала 11 крупных рек и множество малых — поэтому пришлось построить более двух тысяч железнодорожных мостов. Кроме того, приходилось учитывать перепады климатических условиях в районах пролегания железнодорожной магистрали, сложную сейсмическую обстановку и многие другие факторы, которые мешали стройке.

Таким образом, в стоимостном выражении строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось в 17,4 млрд. рублей (в ценах 1991 года). БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Однако проект стоил вложенных в него огромных средств. БАМ имеет важное стратегическое значение, делая доступными богатые месторождения Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, БАМ способствовал освоению ранее малонаселённых и пустынных районов российской страны. В 1974-1979 гг. БАМ сыграл и важную роль в повышении квалификации, обучению профессии многих молодых людей, привлечённых к этой знаменитой «стройке века».